O Bezpłatnej Komunikacji Miejskiej. Wywiad z Łukaszem Ługowskim

Cześć! Nazywam się Halina, jestem działaczką wrocławskiej Federacji Anarchistycznej. W grudniu 2019 roku rozpoczęliśmy kampanię o wprowadzenie Bezpłatnej Komunikacji Miejskiej we Wrocławiu. Dzisiaj porozmawiam z administratorem fanpage’a na facebooku “Bezpłatna Komunikacja Miejska w Polsce” na temat tego projektu.

Czy mógłbyś się przedstawić i opowiedzieć historię twojej strony?

Nazywam się Łukasz Ługowski, jestem ekonomistą z wykształcenia, doktorantem ekonomii, działaczem WZZ “Sierpień 80” i koordynatorem ogólnopolskiej akcji “Nie – dla podwyżek cen biletów, Tak – dla bezpłatnej komunikacji” robionej przez w/w związek wraz z nieistniejącą już Polską Partią Pracy, która odbywała się najintensywniej w latach 2012-2014 aż do wyborów samorządowych.

Wtedy pomysł na swoje kampanijne szyldy wzięły różne komitety wyborcze i wygrywając wybory ze swoich obietnic raczej się wywiązywali. W trakcie tej kampanii utworzyliśmy stronę Bezpłatna Komunikacja Miejska w Polsce, którą stale aktualizujemy i staramy się być na bieżąco z sytuacją bezpłatnej komunikacji, nie tylko w Polsce. Do kampanii wracamy przez ostatnie lata w ramach protestów przeciwko podwyżce cen biletów, czy np. wymagając wprowadzenia bezpłatnej komunikacji w dniach odbywania się szczytu klimatycznego w Katowicach, co się udało, gdyż organizatorzy wprowadzili na ten czas bezpłatne linie autobusowe w Katowicach.

Dzięki tej kampanii mamy kontakty na całym świecie z aktywistami działającymi na rzecz bezpłatnej komunikacji. Staramy się dość regularnie spotykać i kontaktować informując się wzajemnie o postępie badań nad ideą i jej sukcesami.

Halina: W ciągu ostatnich 10, może 15 lat widzimy coraz większe zainteresowanie projektem Bezpłatnej Komunikacji Miejskiej. Taką formę transportu publicznego wprowadziło dużo miast i gmin w Polsce, przodujemy pod tym względem na świecie. Czy możesz powiedzieć, w jaki sposób gminy wprowadzają to rozwiązanie, czy inicjatywa wychodzi od polityków czy są jakieś oddolne ruchy, organizacje, które forsują ten pomysł?

Łukasz: Tak, to prawda.

Na tę chwilę mamy 66 miejscowości z bezpłatną komunikacją publiczną dla mieszkańców lub dla wszystkich. Pod tym względem stanowimy około połowy przykładów ze świata 

(na świecie ta idea także przeżywa renesans – największa aktywność obecnie poza Polską jest w Stanach, Brazylii i we Francji. Warto tutaj przypomnieć też co działo się w Santiago w Chile, gdy tamtejsza władza ogłosiła podwyżki cen biletów o 15%). Na pytanie jak jest wprowadzane to rozwiązanie i przez kogo ciężko jednoznacznie odpowiedzieć. W wielu miastach powody były związane z problemami z transportem – autobusy jeździły puste, a dokładano do komunikacji publicznej coraz więcej. Bilety w takich miastach pokrywały często mniej niż 10% zapotrzebowania, a do tego sam system biletowy trochę kosztował. W niektórych miastach przyczyną była walka z ruchem samochodowym. W innych wchodziło to z przyczyn ekologicznych, czy społecznych. Zdarzało się czasem, że wymagali tego sami mieszkańcy w budżetach obywatelskich. Czasem też z powodu remontów ważnych mostów dla miejscowości, więc żeby zmniejszyć korki miasto wychodziło z taką inicjatywą, często zostawiając rozwiązanie na stałe.

W wyborach samorządowych w 2014 i w 2018 obiecywano ją w kampaniach wyborczych i raczej wywiązywano się z tych obietnic. Robiły to partie polityczne i lokalne komitety – bez względu na to z jaką stroną sceny politycznej były związane. Inicjatywy społeczne zrobiły bardzo wiele by ten pomysł w Polsce promować, jak np. właśnie kampania “WZZ Sierpień 80” przeprowadzona ogólnokrajowo, dzięki której idea dotarła do szerszego odbiorcy, w szczególności w małych i średnich miejscowościach. Podłapali ją, często bezpośrednio, właśnie politycy. Do tego dochodziły takie inicjatywy jak Wasza we Wrocławiu, czy od dawna promujący ideę “Rozbrat” z Poznania. Takie inicjatywy są prowadzone w wielu miastach w Polsce, czasem przez po prostu zwykłych mieszkańców i nie pozostaje to bez odzewu ze strony władz miast. Każda z tych lokalnych inicjatyw przyczyniła się w jakimś, mniejszym, czy większym stopniu do promowania idei.

Ideę udało się rozpromować także dlatego, że pokazano alternatywę wobec ciągle to drożejących biletów w miastach. Podczas gdy lata kryzysu gospodarczego aż do 2012 to były rok w rok ciągłe podwyżki cen biletów, od czasu, gdy temat się rozpowszechnił, nawet najbardziej liberalne władze miast zamiast podwyższać ceny biletów zaczęły wprowadzać bezpłatną komunikację, np. dla uczniów. To pokazuje jak bardzo dzięki kampaniom społecznym zmieniło się myślenie o komunikacji publicznej.

H: Wiele osób podnosi argument, że nie da się wprowadzić takiego rozwiązania we Wrocławiu, bo to miasto jest za duże i transport publiczny jest bardzo rozbudowany i kosztuje dużo więcej niż w mniejszych miejscowościach. Wpływy z biletów do miasta to ok 30% całych kosztów utrzymania Miejskiego Przedsiębiorstwa Komunikacyjnego. Jak możesz to skomentować? Czy aspekt finansowy nie powinien stać na drugim miejscu w obecnej sytuacji zanieczyszczenia powietrza i wiecznie zakorkowanych ulic Wrocławia? Czy znasz duże miasta, w których funkcjonuje Bezpłatna Komunikacja Miejska?

Ł: Im większe miasto tym koszt komunikacji publicznej jest w stosunku do budżetu wyższy. Jest to niezaprzeczalny fakt, że komunikacja publiczna w wielkich aglomeracjach jest kosztowna. Problemem jednak nie w tym, czy mamy na to pieniądze, ale raczej w tym jak się myśli o mieście i jego mieszkańcach.

Czy miasto ma być coraz bardziej rozjeżdżane przez samochody, coraz mniej dostępne dla pieszych, z coraz większą liczbą ulic i parkingów, które problemu korków nie rozwiążą, a jedynie pogłębią? Czy jednak ma to być miasto z parkami, miejscami do spędzania wolnego czasu, gdzie każdy mieszkaniec może sobie pozwolić na wypoczynek na wolnym powietrzu, bez niepotrzebnych kosztów dojazdu do niego - miasto gdzie wszędzie jest blisko?

Problemy transportu w mieście są ściśle związane z planowaniem całego miasta. Miasto powinno budować tak, by wszędzie było blisko, by konieczność korzystania z transportu samochodowego, czy autobusowego była jak najrzadsza. To pozwoli zmniejszyć koszty także transportu publicznego. Przestrzeń, którą dysponujemy jest bardzo ograniczona i powinniśmy się z nią obchodzić rozważnie. Spójrzmy jak budują nasze miasta – wszędzie powstają osiedla deweloperskie. Czasami kilka obok siebie, budowane przez różnych deweloperów, tworząc przy okazji chaos architektoniczny. Przy tym nie powstają w okolicy przedszkola, szkoły, czy przychodnie – ale nie powstają także miejsca pracy! To generuje ogromny ruch. Dobrze jest jak miasto decyduje się puścić przez takie osiedla nowe linie autobusowe, ale także i z tym jest problem. Jest to cały system naczyń połączonych.

Dlatego miasto, które nie inwestuje w komunikację publiczną, przy takim planowaniu, nie buduje instytucji publicznych w pobliżu nowych osiedli, to takie miasto staje się coraz bardziej zakorkowane. Tracimy na tym pieniądze, czas, życie. Większy ruch generuje także wypadki, do których później jest problem z dojazdem dla karetek przez korki. Niebagatelna jest tutaj sprawa także smogu, o którym w ostatnich latach mówi się głośno, a który w dużych aglomeracjach jest powodowany przez samochody w wiele razy większym stopniu niż ogólnokrajowo.

Bezpłatny transport publiczny staje się inwestycją, nie kosztem.
Co więcej, staje się on tanią alternatywą dla samochodu.
Konkuruje w ten sposób z samochodem kosztami. Jeśli ktoś ma
kilkunastoletni samochód, w dodatku na gaz, to ceny biletów okazują
się bardzo drogie. Efektem jest to, że po Polsce jeździ coraz
więcej samochodów. Są to jednak samochody stare, ale relatywnie
tanie w utrzymaniu. Wprowadzając bezpłatną komunikację takie
samochody zaczną znikać z naszych ulic. Będą rzadziej używane, a
więc spadnie także ruch. 

Muszę jednak podkreślić tutaj, że bezpłatna komunikacja nie jest panaceum na wszystkie problemy. Zmienia natomiast sposób myślenia o transporcie publicznym. Brak biletów, a więc i ceny za przejazd powoduje, że o autobusie przestajemy myśleć jak o towarze, do którego mamy dostęp tylko w sytuacji, gdy zapłacimy za bilet. Przez wiele lat włodarze naszych miast myśleli o cenie biletu jako sposobie na zwiększanie dochodów miasta. W związku z tym spadek liczby pasażerów w autobusach powodowany drożejącymi usługami, często miał wpływ na to, że likwidowano linie autobusowe – gdyż nie było na nie więcej zainteresowania. Była to forma oszczędności. Z jednej strony podnoszono więc ceny biletów by zwiększyć dochody, a z drugiej cięto „nieopłacalne” linie autobusowe jako forma oszczędności. Było to typowe myślenie o tej usłudze publicznej jak o przedsiębiorstwie komercyjnym. Przez brak biletów takie myślenie znika. Za to możemy się skupić na częstotliwości kursów i gęstości siatki oraz na ewentualnych zmianach przebiegu linii autobusowych tak by lepiej spełniały swoją rolę – przewozu osób z miejsc i do miejsc, do których chcą dotrzeć pasażerowie. Miasto się zmienia, linie autobusowe powinny także.

W Europie mamy kilka dużych i bardzo dużych miast, które wprowadziły bezpłatną komunikację. Najbardziej znany jest chyba Tallin – ponad półmilionowa aglomeracja, która na ten krok zdecydowała się w styczniu 2013 roku. Od tamtej pory miasto wymieniło cały tabor. Po Tallinnie jeżdżą nowe autobusy, nowe tramwaje, nowe pociągi – mało osób wie, że kolej miejska jest tam także bezpłatna. Efekt jest taki, że w samych kolejach liczba pasażerów wzrosła ośmiokrotnie. Więcej osób jeździ komunikacją publiczną i część kierowców przesiadła się do autobusów. Miasto inwestuje w nowe linie tramwajowe, które mają docierać do dzielnic, gdzie wcześniej nie jeździły. To też spowoduje, że pojawią się kolejni, nowi pasażerowie, którzy nie będą korkować ulic. I to wszystko jest budowane w systemie bezpłatnej komunikacji, o której jeszcze 5 lat mówiono, że spowoduje zapaść transportu miejskiego, bo nie będzie pieniędzy na inwestycje! Obecnie Estonia posiada bezpłatną komunikację w cały kraju. Można przejechać kraj wzdłuż i w szerz nie płacąc nic za bilet.

Kolejne miasto, które niedawno wprowadziło bezpłatną komunikacje
to francuska Dunkierka. Ta aglomeracja, niewiele mniejsza od Katowic,
zgodnie z badaniami niedawno opublikowanymi, może się poszczycić
wzrostem liczby pasażerów o 60% (w ciągu roku), przy czym niemal
połowa z nich to osoby, które zostawiły samochody. Około 5%
pasażerów nawet je sprzedało. We Francji jest sporo miast z
bezpłatną komunikacją publiczną i funkcjonuje ona w wielu z nich
od blisko 50 lat!

Nie zapomnijmy także, że od 1 marca bezpłatną komunikacją możemy poruszać się po całym Luksemburgu – wliczając w to także koleje.

H: To co tutaj przedstawiasz daje nadzieję, że taki system jest we Wrocławiu możliwy i przyniesie zamierzone skutki. A skutki, o których my mówimy to mniejszy ruch samochodowy, mniejsze zanieczyszczenie powietrza, pomoc osobom wykluczonym komunikacyjnie i skomunikowanie z centrum osiedli peryferyjnych. Wprowadzenie Bezpłatnej Komunikacji Miejskiej na pewno zajmie dużo czasu: trzeba wprowadzić nowe linie, wyremontować tory tramwajowe, tworzyć buspasy (miasto już to robi) i przede wszystkim zakończyć umowę o Urban Card: elektroniczny system biletowy, który jest wynajmowany przez gminę od Mennicy Polskiej. Ile czasu średnio trwa wprowadzenie w życie BKM według twojej wiedzy?

Ł: Moim zdaniem w dużych miastach bezpłatna komunikacja ma największy potencjał. Zwłaszcza jeśli połączy się to właśnie z buspasami i dodatkowymi ograniczeniami ruchu w centrum.

Jeśli chodzi o wprowadzenie bezpłatnej komunikacji w Polsce to czas od deklaracji do realizacji był na prawdę bardzo różny. Czasem zajmowało to zaledwie kilka miesięcy, a w innych przypadkach nawet kilka lat. Wszystko zależało od tego, czy np. miasto ma własne przedsiębiorstwo komunikacyjne, czy nie i czy w ogóle posiada jakikolwiek transport. W przypadkach, gdy realizowano to za pomocą własnych sił wystarczyło kilka miesięcy – uchwalić i zrealizować, dlatego w przypadku Wrocławia ta droga wcale nie musi być długa. W przypadkach, gdy trzeba było najpierw ogłaszać przetargi na świadczenie usług transportowych normą był przynajmniej rok do dwóch lat. A jeśli kwestię przetargu uzależniano jeszcze od uzyskania funduszy unijnych to procedura się automatycznie wydłużała.

Profesjonalnie podchodząc do transportu w przypadku Wrocławia trzeba by było najpierw przebadać jak przemieszczają się mieszkańcy (potoki ruchu w sieci transportowej), a dopiero potem podejmować decyzje co do zmian przebiegu linii autobusowych, czy decyzje o budowie nowych linii tramwajowych. Podjęcie decyzji o wprowadzeniu bezpłatnej komunikacji wcale nie musi być jednak uzależnione od przeprowadzenia takich badań, czy nie. W dodatku pojazdy transportu miejskiego są w różnym stopniu napełnione na różnych liniach. To daje pewien bufor w przypadku wzrostu liczby pasażerów po wprowadzeniu bezpłatnej komunikacji. Może się okazać, że ilość miejsca w autobusach jest wystarczająca, bo wcześniej autobusy jeździły w połowie puste. Dlatego nie uważam, że wprowadzenie bezpłatnej komunikacji we Wrocławiu musi być uzależniona od radykalnej przebudowy całego transportu i wymagać będzie wieloletniego procesu przygotowawczego. Niektóre miasta reagowały już w trakcie jej istnienia na zmiany zapotrzebowania i wprowadzały więcej kursów lub większe autobusy, gdy ta już działała. Jednak wymaga to stałej kontroli sytuacji i wiąże się z pewnym ryzykiem, np. w początkowym etapie tworzenia bezpłatnej komunikacji w Żorach zdarzało się, że część pasażerów zostawała na przystanku, bo nie mieściła się w autobusie. Bardzo szybko z tym problemem się uporano puszczając większe autobusy na niektórych liniach.

Tak, wprowadzenie bezpłatnej komunikacji we
Wrocławiu (i gdziekolwiek indziej) wcale nie musi być ostatnim
krokiem. Wręcz przeciwnie, może i powinien być pierwszym,
pomagając także w ten sposób w zmianie myślenia o nim. Transport
w mieście musi się zmieniać reagując na to co się dzieje w jego
otoczeniu. Czekając na „idealny” transport, możemy się nigdy
nie doczekać jego bezpłatności.

H: Dziękuję za rozmowę, myślę, że Twoje odpowiedzi przekonują do postawienia tego odważnego kroku, jakim jest wprowadzenie bezpłatnej komunikacji we Wrocławiu. Jeśli masz jeszcze coś do dodania to proszę, na koniec możesz jeszcze napisać. A czytelników zapraszamy do pomocy przy naszej kampanii. Udostępnij ten wywiad lub skontaktuj się z nami: fa@wolnywroclaw.pl

Ł: Dziękuje za rozmowę.

Bądź pierwszy, który skomentuje ten wpis!

Dodaj komentarz

Twój adres email nie zostanie opublikowany.


*